l'auto allumage genere une usure du piston qui ressemble a ça :
sur beaucoup de post j'ai trouvé que l'avance a l'allumage est preconisé a 10 ° au ralentie avec la prise diag ponté : c'est pour les atmo .
le reglage est de "12° ou plus" dixit la doc technique pour les turbo . un peu vague en fait .
Quelles en sont les raisons
Trop d'avance à l'allumage
C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme.
En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations.
Taux d'octane trop faible
Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.
Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98.
On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents.
Température du mélange à l'admission
Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement.
Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar.
80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe.
Le rapport volumétrique
Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée.
On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs.
Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous.
Points chauds, Mauvais système de refroidissement
Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause :
- bougies trop chaudes
- Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…)
- Mauvaise ventilation
On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition.
Richesse du mélange
L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications…
donc en conclusion :
soit ton allumeur etait mal calé (possible si tu fais le calage sans ponter , tu prends 5° de plus car le ralenti est plus haut) mais difficile a voir apres demontage ...
soit elle a avalé du carburant merdique
soit les injecteurs des cylindres concernés fonctionne mal
soit ta sonde lamda donne des valeurs erronées
soit un AAC etait decalé (peu probable)
soit soupape adm. fortement encrassée
par elimination
allumeur , aac, lamda : tu devrais avoir le defaut sur tout les cylindres(peut etre pas visible avant nettoyage) .
si c'etait le carburant , le cylindre 6 devrait avoir chargé avant les autres car c'est le plus chaud du bloc .
il reste plus que les bougies , les injecteurs ou les soupapes si seulement 2 cylindres du milieu ont été touché .
un autre a prendre en compte qu'on oubli souvent c'est l'injecteur de depart a froid , qui donne justement sur les deux cylindres en question , controle qu'il se ferme bien et qu'il pisse pas en permanence.
pfiouuu, je vais aller boire un coup , tu m'as donné souf , la ...
!
, soucis de joint de queue de soupape/segmentation, les pistons sont marqué au niveau des soupapes, un mauvais calage des AAC ? ! 
! 
, je pense plutôt à des soucis de segments, vu l'huile dans laquelle baigne tes pistons, je ne serais pas étonné qu'ils soient limite fondu, les chemises risquent d'être à retravailler, concernant les rayures, ce serait sur toute la course du piston, voir + si objet métallique s'est balladé dans la chambre (je crois que c'est sur ce forum ou un membre à eu un morceau de segment qui est allé danser la salsa dans la chambre de combustion 
