La mécanique avec nosman (mise a jour 27/08/06)

[Redji01]

1-L'ALLUMAGE CLASSIQUE ET ELECTRONIQUE
2-LE TURBO
3-LE CARBURATEUR
4-L'INJECTION
5-LES TRANSMISSIONS
6-LA DUMP VALVE OU VLOW OFF VALVE (BOV)
7- WASTEGATE & ACTUATOR


c'est mieux avec les liens direct mon cher redji01
OK

bravo a Nosman










1-ALLUMAGE CLASSIQUE ET ELECTRONIQUE

ROLE

-Le moteur essence a besoin d'un systÈme d'allumage indÉpendant pour amorcer la combustion du mÉlange air/carburant.

-L'allumage est assurÉ par une Étincelle Électrique qui doit enflammer le mÉlange au moment opportun du cycle moteur.


PRINCIPE

-Transformer le courant de la batterie 12V en courant haute tension de 15 À  25000 Volts par l'intermÉdiaire d'une bobine d'allumage.

-Le courant haute tension provoque un arc Électrique aux Électrodes de la bougie À  un moment prÉcis ou point d'allumage.

-Un distributeur rÉparti les Étincelles vers les cylindres, selon l'ordre d'allumage.

-Pour obtenir le maximum de pression sur le piston, le point d'allumage varie en fonction de le vitesse de rotation et de la charge du moteur par l'intermediaire de correcteurs d'avance.


AVANCE A L'ALLUMAGE

1)Calage initial

-Moment ou l'Étincelle jaillit entre les Électrodes de la bougie, il se situe en fin de compression et convient pour le regime de ralenti.

2)Avance centrifuge

-La vitesse du piston varie en fonction du rÉgime moteur

-Pour conserver le mÊme dÉlais d'inflamation des gaz, il est nÉcessaire de dÉclencher l'instant d'allumage avant le point de calage initial.

-Le rÉglage de l'avance est automatique et proportionnelle À  la vitesse de rotation du moteur.

3)L'avance À  dÉpression

-Lorsque le remplissage est mauvais, la vitesse de combustion est lente il est donc necÉssaire de corriger le point d'avance

-Cette correction permet de donner un maximum de pression sur le piston qu'une combustion complÈte des gaz.


bon vue que je suis motive aujourd'hui je vous met maintenant le systeme d'allumage Électronique!!

LIMTE DE L'ALLUMAGE CLASSIQUE

-La puissance et la tension Électrique d'un systÈme d'allumage classique sont limitÉs par la capacitÉ du rupteur.

-Les composants Électroniques sont plus performants, ils n'ont pas besoin d'entretien et durent plus longtemps.

-Le rupteur est remplacÉ par un transistor ou module d'allumage, commandÉ par un gÉnÉrateur d'impulsion.

-Le systÈme d'avance reste identique À  l'allumage classique.

ALLUMAGE ELECTRONIQUE INTEGRAL

-L'allumage Électronnique intÉgral ne comporte aucune piÈce en mouvement.

-Des capteurs informent le calculateur de:
->la vitesse moteur
->la position du piston
->la pression d'admission
->la temperature
->la dÉtonation

-Le calculateur aprÈs analyse des donnÉes, dÉtermine avec prÉcision le point d'allumage.

[Redji01]

2-LE TURBO


HISTORIQUE

-1902: Louis RENAULT dÉpose un brevet pour augementer la pression des gaz.

-1905: BUCHI, un Suisse, utilise les gaz d'Échappement pour entraÎner un compresseur

-1917: Application de la suralimentation À  l'aÉronautique.

-1923: Application de la suralimentation au sport automobile. La suralimentation se dÉveloppe sur les gros moteurs diesel. Les rÈglements sportifs Étant dÉfavorables au moteur suralimentÉ entraÎne sa disparition.

-1960: Renaissance du turbocompresseur aux USA avec la Chevrolet <<Corvair>>

-1970: Porsche triomphe au challenge Canada/AmÉrique avec une <<917>> 12 cylindres/5,4 litres /2turbocompresseur /1200 chevaux.

-1977: Renault utilise en formule 1, un moteur turbo-compressÉ de 1500cm3.

-1978: Application de turbo aux vÉhicule de tourisme.

-1990: Nouvelle gÉnÉration de turbo À  gÉomÉtrie variable.

BUT ET AVANTAGES

-AmÉliorer le remplissage des cylindres, ce qui apporte une augmentation de puissance de 30 À  40% sans modification importante de la structure du moteur.

-Solutions utilisÉs:
1) les compresseurs mÉcaniques
2) les turbocompresseurs

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

-Ce sont les gaz d'Échappement qui entraÎne en rotation la turbine du compresseur centrifuge.

-Ce systÈme À  pour avantage d'utiliser une Énergie <<gratuite>>.

-Le compresseur nÉcessite des vitesses de rotation trÈs importantes ~100 000 tr/min.

-L'inconvenient du turbo
->À  faible rÉgime ->faible debit
->À  haut rÉgime ->dÉbit important

-Ce qui occasionne un temps de rÉponse

-Ce temps de rÉponse est maitrisÉ par le montage d'une soupape rÉgulatrice.

-Il presente deux phases de fonctionnement:
->une phase atmospherique
->une phase suralimentÉe

-Pour atteindre la phase suralimentÉe, le turbo doit atteindre un rÉgime d'accrochage exemple:60 000 tr/min ce qui correspond À  un rÉgime moteur d'environ 3000 tr/min

-Aux faible rotation moteur, le turbo À  un rÉgime trÈs faible dit de veille compris entre 5000 et 10 000 tr/min

REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION

-Le principe consiste À  limiter la vitesse du turbo, dÈs que la pression de suralimentation est atteinte.

-Pour y parvenir, une soupape rÉgule la quantitÉ de gaz d'Échappement sollicitant la turbine.

-La rÉgulation peut Être mÉcanique ou Électronique.

LE REFROIDISSEMENT DE L'AIR D'ADMISSION

-La compression de l'air entraÎne son Échauffement, un Échangeur d'air permet de ramener la tempÉrature de l'air comprimÉ aux environs de 50 À  60°C

-Ce qui permet d'amÉliorer le remplissage.

-D'augmenter le rapport volumÉtrique.

-D'amÉliorer la tenue des pieces mÉcaniques.

PARTICULARITES D'UTILISATION DES MOTEURS TURBO

-Le graissage et le refroidissement du turbo Étant particuliÈrement dÉlicat il est conseillÉ:

->de ne jamais couper le contact aprÈs un coup d'accÉlÉrateur, ou aprÈs un trajet À  haut rÉgime.

->avant la mise en route du moteur, suite À  une intervention mÉcanique (vidange, filtre À  huile) de rÉamorcer le circuit de graissage.

-> de suivre les prÉconisations constructeurs pour l'entretien, pÉriodicitÉ des vidanges et filtres ainsi que de la qualitÉ de l'huile.

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3-LE CARBURATEUR


LES CARBURANTS

-Le pÉtrole brut est le produit de base employÉ pour l'Élaboration des combustibles.

-Ces combustibles ou hydrocarbures sont composÉs d'atomes d'hydrogÈne et de carbone.

POLLUTION

-La combustion d'un carburant avec l'air, donne en fonction de la richesse du mÉlange divers produits:
-> monoxyde de carbone => trÈs nocif
-> gaz carbonique
-> hydrocarbure imbrÀ»lÉs => mocif
-> oxyde d'azotes => trÈs nocif
-> eau

ROLE DU CARBURATEUR

-RÉaliser le mÉlange air/essence

-Tenir compte de la qualitÉ du mÉlange, pour qu'il puisse brÀ»ler dans de bonnes condition

DOSE MELANGE AIR/ESSENCE

-1/18=>c'est le dosage economique il sera utilise pour les rÉgimes moyens

-1/15=> le dosage moyen

-1/12=>c'est le dosage de puissance il sera utilisÉ pour les hauts rÉgimes et dans les cas ou l'ou voudra la puissance maximale disponible.

LE CIRCUIT DE RALENTI

1)SystÈme classique

-A bas rÉgime le papillon est fermÉ, il n'y a pas d'aspiration au niveau de la buse.

-Il faut greffer un autre circuit.

2)SystÈme dÉpolluÉ

-Meilleur contrÀ´le du dÉbit d'air, le mÉlange est plus homogÈne, la pollution est rÉduite en phase de ralenti

-Angle de papillon: position du papillon en phase de ralenti, elle est dÉterminÉ en usine.

LE CIRCUIT DE PROGRESSION

-Il assure la continuitÉ entre le circuit de ralenti et le circuit principal

LE CIRCUIT DE REPRISE

-Lors de l'ouverture brutale du papillon, une pompe injecte une quantitÉ d'essence en supplÉment du circuit principal;

L'ENRICHISSEUR DE POINTE OU ECONOSTAT

-A vitesse ÉlevÉe la dÉpression agit sur une canalisation qui permet d'enrichir le mÉlange.

L'ENRICHISSEUR DE PUISSANCE

-En cÀ´te, lorsque la vitesse de l'air est faible et que l'on recherche de la puissance, un clapet poussÉ par un ressort libÈre une quantitÉ supplementaire d'essence.

DISPOSITIF DE DEPART A FROID

-Le moteur Étand froid, il y a condensation de l'essence.

-Il faut considÉrablement enrichir.

OUVERTURE POSITIVE DU PAPILLON: position entrouverte du papillon des gaz, ce qui permet d'obtenir un ralenti accÉlÉrÉ moteur froid.

ENTREBAILLEMENT DU VOLET DE DEPART: position entrouverte du volet de dÉpart lorsque le moteur tourne. Il permet une entrÉe d'air partielle pendant la phase de mise en tempÉrature du moteur.

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4-L'INJECTION


HISTORIQUE

-1903: Pour la premiÈre foi un moteur injection essence est montÉ sur un avion

-1937: L'injection essence se gÉnÉralise en aviation. Ce sont des injections mÉcaniques dont le principe est dÉrivÉ des moteurs diesel.

-1950: L'injection essence mÉcanique Équipe des voitures de compÉtition.

-1954: Le coupÉ Mercedes-Benz 300SL est ÉquipÉ d'un systÈme d'injection.

-1960: L'injection mÉcanique fait son apparition sur les voitures de sÉrie(Peugeot 404, Lancia Flavia, Triumph 2000). Le systÈme a ÉvoluÉ, il est passÉ À  l'injection indirecte, les injecteurs sont placÉs dans le collecteur d'admission.

-1967: apparition du premier systÈme À  gestion Électronique (G Jetronic Bosch)

-1979: Bosch prÉsente le premier systÈme intÉgrÉ, qui gÈre l'injection et l'allumage

-1993: La loi oblige les constructeurs À  Équiper les vÉhicules d'un pot catalysÉ, l'injection Électronique devient incontournable

PRINCIPE

-L'essence arrive dans la tubulure d'admission au moyen d'un injecteur qui pulvirise la quantitÉe necessaire de carburant

-Les premiers systÈmes Étaient mÉcanique. Le prix de revient Étant ÉlevÉ, les constructeurs montent actuellement des systÈme d'injection Électronique multipoint ou monopoint

LES DIFFERENTS TYPES D'INJECTION

-MULTIPOINT -> 1 injecteur par cylindre pulverise le carburant

-MONOPOINT -> 1 injecteur alimente tous les cylindres

-MECANIQUE -> La regulation du dosage air/carburant est mÉcanique

-ELECTRONIQUE -> La regulation du dosage air/carburant est electronique

-CONTINUE -> La pulverisation du carburant se fait sans interruption. Le debit est variable.

-DISCONTINUE -> La pulverisation du carburant est intermittente. La quantitÉ d'essence dÉpend de la durÉe de chaque pulverisation

-SIMULTANEE -> Les injecteurs pulverisent en meme temps le carburant

-SEQUENTIEL -> Les injecteurs pulverisent le carburant, l'un aprÈs l'autre, en suivant un ordre dÉterminÉ

-SEMI-SEQUENTIEL -> Les injecteurs pulvÉrisent le carburant deux par deux

-A MESURE DIRECTE -> La quantitÉ d'air aspirÉe est mesurÉ par un dÉbimetre.

-A MESURE INDIRECT -> la quantite d'air aspirÉ est calculÉe À  partir de la position du papillon (la charge) la pression qui rÈgne dans le collecteur d'admission et le rÉgime moteur

-A SYSTEME INTEGRE -> Le calculateur gÈre l'allumage et l'injection

LE CALCULATEUR

-Il exploite les informations qui proviennent des sondes et capteurs

-Il gÈre l'allumage et l'injection

-Il assure des fonctions annexe: de compte-tour, l'auto diagnostique

MESURE DU DEBIT D'AIR

1) Le debitmetre volumique d'air

-MontÉ en amont du papillon il mesure la quantitÉ et la tempÉrature d'air admise

-Il est constituÉ d'un volet, reliÉ par un curseur À  un potentiomÈtre qui informe le calculateur du volume d'air aspirÉ par le moteur

-Il prend en compte l'Écart de tension entre la batterie et la sortie du dÉbimÈtre

2) Le debitmetre massique

-Il mesure la masse d'air aspirÉe

-PlacÉ dans le flux d'air aspirÉ un fil ou film mÉtalique est chauffÉ et maintenu À  une tempÉrature d'environ 100°

-Un module Électronique rÉgule le courant de chauffe pour le maintenir À  une tempÉrature constante

-Lorsque la masse d'air est aspirÉ par le moteur, elle refroidie le fil ou film

-La consommation Électrique proportionnelle À  la masse d'air aspirÉe informe le calculateur

3) Le potentiomÈtre papillon

-Il informe le calculateur de la position du papillon des gaz

-AlimentÉ en 5V, il transmet au calculateur une tension variable en fonction de la position du papillon des gaz

-Il assure un mode de fonctionnement de secours en cas de dÉfaut du capteur de pression

4) Le capteur de pression

-Ou capteur de pression absolue, il transmet au calculateur l'information de la pression d'admission qui rÈgne dans le collecteur et qui correspond À  un volume d'air aspirÉ

-Il peut Être indÉpendant ou incorporÉ au calculateur

LE CAPTEUR DE REGIME MOTEUR ET DE POSITION

-FixÉ au bloc cylindre, en regard du volant moteur

-Il est constituÉ d'un noyau magnÉtique et d'un bobinage

-Il donne l'information rÉgime moteur et la position du vilebrequin(PMH) grÀ¢ce À  une cible dentÉe

LA SONDE A OXYGENE (LAMBDA)

-Elle dÉlivre en permanence un signal Électrique qui informe le calculateur de la teneur en oxygÈne des gaz d'Échappement

-Elle est montÉ sur l'Échappement, soit au niveau du collecteur soit a l'entrÉe du catalyseur

-Certaines sondes possÈdent un dispositif de rechauffage interne qui permet d'atteindre rapidement la tempÉrature de fonctionnement

L'INJECTEUR

-En injection mÉcanique la pression d'essence soulÈve l'aiguille de l'injecteur, c'est une injection continue

-En injection Électronique le calculateur commande l'ouverture de l'injection et la durÉe de la pulvÉrisation, c'est une injection discontinue

REGULATION DU RALENTI

-Ce dispositif permet:
->de garantir une vitesse de ralenti constante en tenant compte des conditions d'utilisation

->de reduire la consommation et la pollution

REGLAGE DE LA RICHESSE

-La sonde À  oxygÈne est chargÉe d'informer le calculateur qui apportera les corrections de dosage air/essence necessaire

-Pour le rÉglage de base du ralenti il peut Être effectue par une vis de richesse, et sur les modÈles recents par un potentiomÈtre

POMPE A CARBURANT

-Le dÉbit fourni par la pompe doit Être supÉrieur aux besoins du moteur pour maintenir une pression constante dans le circuit

-C'est une pome Électrique qui est montÉ a l'intereur ou À  l'exterieure du reservoire

[Redji01]

5-LES TRANSMISSIONS




GENERALITES

-C'est l'enssemble des organes qui relient le moteur aux roues (embrayage/boite de vitesse/arbre de transmission/pont)

-Elle transmet le couple moteur


TYPE DE TRANSMISSION

-Roues arriÈre motrices et moteur À  l'avant

-Roue arriÈre motrices et moteur À  l'avant aves boite et pont À  l'arriÈre

-Roues arriÈre motrices et moteur À  l'arriÈre en porte À  faux ou non

-Roues avant motrices et moteur À  l'avant en porte À  faux ou non et longitudinal ou transversal

-Transmission 4x4 tout-terrain

->L'implentation mÉcanique correspond À  un vÉhicule utilitaire À  propulsion avec moteur longitudinal À  l'avant

->Une boite de transfert placÉe en sortie de la boite de vitesse permet l'entrainement de pont avant simultanÉment avec le pont arriÈre de faÇon À  obtenir la traction integrale

-Transmission intÉgrale temporaire

->La conception correspond aux vÉhicules particuliers auxquels on adapte un viscocoupleur qui permet une liaison automatique et temporaire de deux essieux simultanÉment

-Transmission integrale permanente

->La conception correspond aux vÉhicules particuliers haut de gamme

->Le principe fondamental est liÉ À  la combinaison de trois differentiels qui permettent aux quatres roues d'Être animÉes d'une vitesse angulaire individuelle bien que liÉe mÉcaniquement

L'EMBRAYAGE

-Sert À  interrompre ou À  rÉtablir la transmission du mouvement du moteur À  la boite de vitesse

-On trouve plusieurs types d'embrayages

->mÉcanique (mono disque,bidisque,multidisque centrifuge)

->Hydraulique (coupleur,convertisseur de couple)

-Constitution de l'embrayage

->en partant sortie villbrequin: roullement pilote
->volant moteur
->friction ou disque
->mÉcanisme
->butÉe
->fourchette

-Commande d'embrayage

->classique À  cable
->À  rattrapage de garde
->hydraulique

LA BOITE DE VITESSES

-Emplacemant: elle se situe entre l'embrayage et le pont

-RÀ´le

->adapter le couple moteur au couple rÉsistant
->inverser le sens de rotation
->permettre le point mort

-Description

->un arbre primaire solidaire de l'embrayage
->un arbre secondaire qui transmet le mouvement du pont
->un arbre intermediaire dans le cas de vÉhicules propulsion
->pignons permettant les diffÉrents rapport de dÉmultiplication
->un synchroniseur fasilitent le passage des vitesses
->d'ÉlÉments de commandes comprenant des axes ou coulisseaux, des fourchettes et d'un boitier de selection

-Marche avant

->La transmission du mouvement est rÉalisÉ par deux pignons

->Il y'aura autant de trains d'engrenage que de vitesses

->Le couple varie en fonction du diamÈtre des engrenages, il est inversement proportionnel À  la vitesse de rotation

-Marche arriÈre

->On inverse le sens de rotation en intercallant entre le pignon entraineur et le pignon rÉcÉpteur un pignon intermÉdiaire

-Le verrouillage

->Pour empÉcher le passage de deux vitesses simultanÉment, un systÈme de vÉrrouillage est intercallÉ entre les axes

->Por assurer la position des axes et pour Éviter qu'ils ne se dÉplacent un systÈme de billage maintien la position que lui a donnÉ le conducteur

LE PONT

-RÀ´le

->Transmettre le mouvement de la boite de vitesses aux roues

->Il participe À  la dÉmultiplication finale, son rapport de rÉduction est d'environ 1/4

-Conception

->Il est incorporÉ À  la boite de vitesses, dans le cas de vÉhicules tractions

->Il est montÉ sur l'essieu arriÈre, dans le cas de vÉhicules propulsion

->Il comprend deux ÉlÉments: le renvoi d'angle et le differentiel

RENVOI D'ANGLE

-A roue et vis sans fin

->Il permet une grande dÉmultiplication et un fonctionnement silencieux

->Par contre son rendement est infÉrieure À  celui des pignons coniques et la lubrification est difficile À  rÉaliser

-A pignons coniques

->La fabrication des pignons fait appel À  un procÉdÉ particuliÉ appelÉ GLAESON

->Ce type de renvoie d'angle possÈde le meilleur rendement

->Par contre, pour de forte rÉduction on obtient un pignon d'attaque dont la dimension est trÈs petite par rapport À  la couronnr, ce qui rÉduit le nombre de dents en contact

-A pigons hypoÀ¯des

->Les axes des arbres ne sont pas concourants, ce qui permet d'augementer le diamÈtre de pignon d'attaque d'ou la possibilitÉe de passer des couples plus importants

->Par contre la lubrification est difficile À  rÉaliser

LE DIFFERENTIEL

-En virrage il permet À  la roue intÉrieure de rÉduire sa vitesse et de la reporter sur la roue ÉxtÉrieure. En effet dans une courbe de parcours intÉrieur est plus court que le parcours ÉxtÉrieur

->Il Évite le ripage des roues
->Par contre lorsqu'une roue perd de son adhÉrence, l'autre ne tourne plus et le vÉhicule s'arrÊte
->Pour Éviter ce problÈme les constructeurs utilisent le blocage de diffÉrentiel pour les vÉhicules tout-terrein et le pont autobloquant pour les vÉhicules de tourisme

[Redji01]

LA DUMP VALVE OU VLOW OFF VALVE (BOV)


POURQUOI ?

Sur un moteur turbo essence lorsque l'on dÉcÉlÈre suite À  une accÉlÉration, le papillon de l'admission se ferme, et l'air comprimÉ par
le turbo est alors piÉgÉ entre ce dernier et le papillon.

Le turbo est alors freinÉ rapidement, ce qui n'est pas bon mÉcaniquement pour l'axe, les joints ainsi que les roulements ou les bagues du turbo.

De plus si on souhaite rÉaccÉlerer, (lors d'un passage de vitesse par exemple) le turbo mettra un certain temps À  reprendre de la vitesse (le lag), on perd ainsi du temps À  retrouver toute la puissance.

La dump valve permet de libÉrer l'air emprisonnÉ en le rÉinjectant dans l'admission pour une BOV a recirculation, ou en l'Évacuant pour les autres BOV, laissant ainsi le turbo ralentir doucement.

A la remise des gaz le turbo a beaucoup moins perdu de vitesse, on retrouve donc toute la puissance plus rapidement.



Principe de fonctionnement d'une dump valve À  membrane ou À  piston(s).


En phase d'accÉlÉration (voir schÉma 1)

Le papillon de l'admission est ouvert en fonction de la pÉdale d'accÉlÉrateur, Le turbo prend alors de la vitesse, et compresse l'air faisant monter la pression a l'admission

La pression appliquÉe en partie haute et basse de la dump valve est la mÊme (pour la theorie), le piston est en position basse.

Tout l air est admis par le moteur.


Schema 1 Dump Valve fermÉe

En phase de dÉcÉlÉration (voir schÉma 2)

Le papillon de l'admission est partiellement fermÉ

La pression avant le papillon reste la mÊme que celle produite par le compresseur

La pression aprÈs le papillon devient negative.

En effet le moteur cherche À  aspirer de l'air, on retrouve donc une dÉpression sur la partie superieure de la

dump valve qui s'ouvre (piston en position haut) et Évacue l'air compressÉ par le turbo, le fameux Pssschhhhhhhh.....


Schema 2 Dump Valve ouverte



j'espÈre que sa va un peu t'aider

[Redji01]

Trop souvent la wastegate est confondue avec l'actuator, voici donc un petit tutoriel.

PRESENTATION :


En rouge la wastegate
En vert l'actuator
En bleu la turbine du turbo cote echappement


LE FONCTIONNEMENT :

La wastegate est une soupape qui permet de limiter la montÉe en regime du turbo.

Ce sont les gaz d'Échappement qui permettent au turbo de tourner, si le papillon de l'admission est ouvert, le turbo va tourner de plus en plus vite grace aux gaz d'echappement.



Sur cette photo la wastegate est fermÉe on voit l'arrivÉe des gaz d'Échappement par la flÈche rouge, ils traversent la turbine (la flÈche bleu), et continuent vers la ligne d'Échappement.

La wastegate va s'ouvrir grace À  l'actuator et reduire la vitesse de rotation du turbo lorsque la pression voulu est atteinte.


La wastegate dÉrive une partie des gaz venant du collecteur directement vers l'Échappement sans traverser la turbine du turbo. La vitesse de rotation de la turbine va chuter, le turbo soufflera moins.

L'actuator pilote la wastegate, il fonctionne comme un verin dont la tige ne s'ouvre qu'À  partir d'une certaine pression. Il agit sur l'axe en jaune.


On voit sur cette photo, que l'actuator rÉcupere la pression fournit par le turbo, lorsque cette presion atteint la valeur de rÉglage, cette mÊme pression va pousser la tige de
l'actuator qui va ouvrir la wastegate, la turbine va ralentir, la pression va chuter, la tige de l'actuator va alors a nouveau rentrer donc la turbine va rÉaccÉlerer, et ainsi de suite.......
Jusqu'À  ce qu'un point d'Équilibre se fasse entre la pression voulu et la pression fournit.

Note: L'actuator (similaire À  un verin) reÇoit d'un cotÉ la pression venant du turbo et de l'autre la pression atmosphÉrique.
Il est tarÉ de faÇon À  ce que la force appliquÉe par la pression venant du turbo soit plus forte que la force de la pression atmosphÉrique (Relation F=P*S).
Ce rÉglage est effectuÉ pour une pression atmosphÉrique de 1bar. Or la pression atmosphÉrique est plus importante en hiver qu'en ÉtÉ, donc l'actuator est derÉglÉ,
il faut une force plus importante que le rÉglage pour sortir la tige.

C'est pourquoi votre turbo souffle plus fort en hiver, comme si votre actuator Était rÉglÉ a 0,9b au lieu de 0,8b.




Le principe d'une wastegate externe est le mÊme, simplement elle ne se trouve pas dans le turbo mais sur un piping entre le collecteur et la sortie du turbo.

Ce systeme est plus encombrant mais offre l'avantage de limiter les pÉrturbations des gaz d'Échappement en sortie de turbo.