Supracars

D'acc merci

D'un autre coté, voici le moment ou l'ECU passe en boucle ouvert (source: http://supra-mk3-rr.blogspot.fr/p/techn ... de-de.html )

Il y a une cartographie charge/régime. Si la charge est supérieure au point programmé dans cette cartographie, l'ECU passe en boucle ouverte:
2800 trm 48%
5200 trm 22%
7600 trm 0 %

A noter que le SAFC ne fait normalement que modifier le signal du débitmètre, donc la charge vue par l'ecu. C'est comme placer une restriction (correction -, ou augmenter le diamètre (correction +) du débitmètre.

Ce changement brutal de correction, pour un régime donné, c'est quand même vachement étonnant.

Bastien, une idée de test peut être à faire:

Le fonctionnement peut être surveillé en mesurant dans la prise diagnostique la tension entre E1 et Vf sur la prise diag pendant qu'on roule, il y a 5 "paliers" de tension:
0 volts: Appauvrissement maximum, grande réduction du dosage d'essence par rapport au premier calcul de l'ECU (celui de la carto)
1.25 volts: Appauvrissement minimum, réduction du dosage d'essence
2.5 volts: pas de correction du dosage d'essence
3.75 volts: Enrichissement minimum, augmentation du dosage d'essence
5 volts: Enrichissement maximum, grande augmentation du dosage d'essence
Au démarrage et en boucle ouverte, on lira 0V.

Rollus : comment veut tu que je teste cela en roulant ?

Rendskin : pour toi ce serait un phénomène normal ?

Rollus : Justement en boucle ouverte, l'ecu ce fout de la lambda et ouvres les injecteurs comme programmé dans sa table interne sans vérification.

Didounette : Oui pour moi c'est un un phénomène normal. Car avec un turbo upgrade tu changes toute la géométrie du turbo. Donc la cartographie de l'ecu n'est plus adaptée.

Si je pousse les choses, il ce "pourrait" que le turbo upgrade, même si il souffle plus en mi-régime, dans les faits souffle moins a haut régime ( limitation de la vitesse de rotation, limitation du circuit d'air ( échangeur/Circuit d'air/Pipe d'admission ) que le ct26 d'origine.

Un circuit est calibré pour une certaine configuration, toute modification n'est pas optimale sans avoir revu l'ensemble des éléments.

Attention, cela n'est que mon avis ( malgré moulte et moulte recherche je reste perfectible ).

Edit : Personnellement, je n'utiliserais pas un SAFC sur nos autos. A la limite pour passer a l'ethanol sans modification de la configuration. Pour tout le reste, il y a Mastercard.

Redskins a écrit :
Didounette : Oui pour moi c'est un un phénomène normal. Car avec un turbo upgrade tu changes toute la géométrie du turbo. Donc la cartographie de l'ecu n'est plus adaptée.

Si je pousse les choses, il ce "pourrait" que le turbo upgrade, même si il souffle plus en mi-régime, dans les faits souffle moins a haut régime ( limitation de la vitesse de rotation, limitation du circuit d'air ( échangeur/Circuit d'air/Pipe d'admission ) que le ct26 d'origine.

Un circuit est calibré pour une certaine configuration, toute modification n'est pas optimale sans avoir revu l'ensemble des éléments.

Ça me semble assez juste comme raisonnement.

A quoi sert le MAF ?

Une cartographie ne dose pas une quantité d'essence par rapport a une quantité d'air mesurée?

Il le fait en boucle fermée en liaison avec la lambda. En charge en boucle ouverte sachant que souvent il y a un Fuel Cut Defender sur le MAF qui bride le signal du MAF ou un MAF de Lexus qui donne des valeurs faussent , l'ecu envoi ce qu'il considère juste, mais tout est faussé.

Donc utiliser un SAFC qui lui ne gère pas la pression de turbo, modifie la valeur du MAF de façon linéaire ça ne peut pas donner de résultats stables.

Sachant qu'il ne faut pas considérer que la pression d'air pour un turbo, le débit d'air est aussi très important. A pression égale, un ct26 d'origine et une ct26 upgrade n'ont pas le même CFM.

Au pourrait aller loin, mais on n'est même pas sur que les valeurs du MAF lexus soit dans la même linéarité du MAF Toyota.

Redskins a écrit :Il le fait en boucle fermée en liaison avec la lambda. En charge en boucle ouverte sachant que souvent il y a un Fuel Cut Defender sur le MAF qui bride le signal du MAF ou un MAF de Lexus qui donne des valeurs faussent , l'ecu envoi ce qu'il considère juste, mais tout est faussé.

Le FCD c'est le diable. Tout est fausse quand les réglages sont incorrects. Un carbu ne fera rien de bon si quelqu'un a fait n'importe quoi avec. Dans tout les cas sur un 7m, l'ecu dose la bonne quantité d'essence grâce au signal reçu du debimetre.
Notre ecu utilise en boucle ouverte ce qu'il a appris en boucle fermée.

Redskins a écrit :Donc utiliser un SAFC qui lui ne gère pas la pression de turbo, modifie la valeur du MAF de façon linéaire ça ne peut pas donner de résultats stables.

si, une proportion est une proportion. Par contre si on modifie le dosage (c'est le but) on modifie aussi l'avance a l'allumage, pas cool

Redskins a écrit : Sachant qu'il ne faut pas considérer que la pression d'air pour un turbo, le débit d'air est aussi très important. A pression égale, un ct26 d'origine et une ct26 upgrade n'ont pas le même CFM.

Vrai, le maf mesure d'ailleur un debit volumique, une correction en masse est faite grâce au capteur de pression barométrique dans la boite a gant. Un map mesure une pression, et grâce a la température et au régime, un débit est calcule, c'est le principe du Mapecu, du Maft, et de la plupart des standalone.

Redskins a écrit :Au pourrait aller loin, mais on n'est même pas sur que les valeurs du MAF lexus soit dans la même linéarité du MAF Toyota.

ha si moi je suis sur d’ailleurs le programme de l'ecu lexus est très très très proche de celui de notre supra. Un coefficient proportionnel (maf scaling) a été ajoute.

RolluS a écrit :

Redskins a écrit :Donc utiliser un SAFC qui lui ne gère pas la pression de turbo, modifie la valeur du MAF de façon linéaire ça ne peut pas donner de résultats stables.

si, une proportion est une proportion. Par contre si on modifie le dosage (c'est le but) on modifie aussi l'avance a l'allumage, pas cool

Sauf qu'a ma connaissance le besoin moteur en air/essence est bien loin d'être linéaire au régime moteur ( en autre lié à la charge ).

Donc modifier des valeurs lié au régime moteur sans autres considérations ( ce que fait un safc ) me semble utopiste pour obtenir un bon résultat.
C'est la différence entre un safc et juste un piggy-back, l'un travail sur une ligne, le second dans un tableau.

RolluS a écrit :

Redskins a écrit :Au pourrait aller loin, mais on n'est même pas sur que les valeurs du MAF lexus soit dans la même linéarité du MAF Toyota.

ha si moi je suis sur d’ailleurs le programme de l'ecu lexus est très très très proche de celui de notre supra. Un coefficient proportionnel (maf scaling) a été ajoute.

Comment il le sais l'ecu de la supra qu'il a un MAF Lexus en entrée ?

Redskins a écrit : Sauf qu'a ma connaissance le besoin moteur en air/essence est bien loin d'être linéaire au régime moteur ( en autre lié à la charge ).

C'est pour ca que:

le maf mesure d'ailleur un debit volumique, une correction en masse est faite grâce au capteur de pression barométrique dans la boite a gant. Un map mesure une pression, et grâce a la température et au régime, un débit est calcule, c'est le principe du Mapecu, du Maft, et de la plupart des standalone.

Après, l'ecu applique des règles proportionnelles sur la quantité d'air mesurée par le débimètre (ou son signal modifié):
FtAllOps=( CS1*( ((AFEnrich+CoastCount)*40h + CS3)/2 + (CS2/2+STFTdVe_dt)) )/4000h
FTCorr = (STFT + (PLTFT+InvAirFlow)*100h)/4 + 4000h
FtMaster = (FtAllOps * FtCorr) / 10000h
et biensur, la correction FtMaster est ensuite appliquée à la cartographie (qui elle est liée à la charge).

Redskins a écrit : Donc modifier des valeurs lié au régime moteur sans autres considérations ( ce que fait un safc ) me semble utopiste pour obtenir un bon résultat.
C'est la différence entre un safc et juste un piggy-back, l'un travail sur une ligne, le second dans un tableau.

Le SAFC est un piggyback ! Peut importe l'interface, tout ce qu'il fait c'est trompé l'ECU sur la mesure du débitmètre. Oui c'est Utopiste car ça modifie aussi l'allumage. Après, ca applique un coefficient proportionnel. C'est comme changer l'automacité d'un carburateur, jouer sur la pression de carburant, etc.. On a un peu plus de possibilité avec un piggyback car le coefficient peut évoluer selon le régime. Bref, ça fonctionne quand on sait ce qu'on fait.
C'est juste dommage que ca modifie proportionnellement le calage à l'allumage (vlà la perte de couple).

Redskins a écrit :Comment il le sais l'ecu de la supra qu'il a un MAF Lexus en entrée ?

J'ai jamais écrit que l'ecu de la Supra le savait, mais celui de la Lexus oui, par ce que chez Lexus, un programmeur c'est fait chier à introduire ca dans le code: (j'ai pas assez détaillé lorsque j'ai parlé de maf scaling)
Supra:
VE= 214Bh*1,000,000h * (KvCorr/100h +1) /( KSxHacCorr*RPMx5)
Lexus:
VE= 214Bh*4,000,000h * (KvCorr/100h +1) /( KS/2*RPMx5)

Soit un correctif supplémentaire pour le MAF car KS est issu d'un calcul de ratio entre la fréquence du MAF pour un débit d'air donné:


La moyenne de correction est de 25,03%, c'est pour ca que sur une Supra la modif MAF Lexus + Injecteurs 550cc fonctionne (l'un ne va pas sans l'autre)

Ok merci. Donc sous soucis est liée a son upgrade de turbo et le réglage du safc semble correcte dans ce cas.

Il n'a pas trouvé de fuite, et ca le fait aussi à pression stock. C'est étrange tout ca.

Je ne connais pas le safc, donc je sais pas dire

salut j ais pas vus le debut du post mai pour info si ca peut aider pour l instant je tourne a 0.8b de pression avec un sp61gt et des injecteurs 750cc pression de rampe stock safcet debimetre lexus et pour avoir un afr a peut pres régulier a 11.9 je suis a partir du régime ou le turbo charge a -30 en moyenne

homer13 a écrit :salut j ais pas vus le debut du post mai pour info si ca peut aider pour l instant je tourne a 0.8b de pression avec un sp61gt et des injecteurs 750cc pression de rampe stock safcet debimetre lexus et pour avoir un afr a peut pres régulier a 11.9 je suis a partir du régime ou le turbo charge a -30 en moyenne

avec du sp98 ou E85 ?

Quelqun pourrait me dire a quoi signifie le duty cycle ? il est de combien sur le 7MGTE ?

didounette104 a écrit :

homer13 a écrit :salut j ais pas vus le debut du post mai pour info si ca peut aider pour l instant je tourne a 0.8b de pression avec un sp61gt et des injecteurs 750cc pression de rampe stock safcet debimetre lexus et pour avoir un afr a peut pres régulier a 11.9 je suis a partir du régime ou le turbo charge a -30 en moyenne

avec du sp98 ou E85 ?

avec du 98