Supracars

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/toyota-s ... ccessories

Ils ont bien revus leur prix a la baisse sur les pipes 2jz ebay !!!! c'est passé de plus de 1000$ à 475$ !!!

je suis tombé dessus en me baladant sur ebaymotor...

oui les prix on baisser grave
mais ca ira pas pour moi

en plus elle sont merdique a monter sur nos moteur celle la

ouais, je sais, grosses modifs a prevoir avec ce modele, mais c'etait juste histoire de dire, je suis tombé dessus....

Capitaine Caverne a écrit :moi non plus au début c'était hard, et ça l'est toujours maintenant !

voilà un lien en anglais qui explique "clairement" comment ça fonctionne :

http://www.turbomr2.com/MR2/Reference/TVIS/TVIS.htm

bon courage, moi je vais prendre une aspirine...

merci les gars pour l'info j'aime bien aller au bout des choses et comprendre au moins le principe
t'a pas une spirine pour moi?

DAV a écrit :en faite c est un volet qui ce trouve dans la pipe d admission sous l injecteur de demarrage a froid

il et en permanence ouvert en-dessous de 4000tr/m(je crois) et au-dessus il ce ferme

pour mieux canaliser le flux d air avec le Y en amont on remplis les cylindre par 3 et non plus par 6

donc le remplissage ce fais mieux et plus rapidement et les pertubation sons reduite


info perso:

j ai essayer sans et avec (en le debranchent) j ai senti aucune difference coter perf et conso

donc je l ai comdamner fermer

mais je vais faire une pipe perso style 2JZ pour un vrais remplissage des cylindre car le piping d origne c est une catastrophe

alors la je capte plus rien si tu ne vois pas la difference ca put pas etre ca qui donne 14 ch de plus que sur cressida alors
je sais je pose des questions chiante mais ca colle pas

ben tu as pas tord

j ai pas senti la difference mais bon sortie de mon turbo pour moi l atmo de ma femme rame grave

comme ce moteur est monter sur les cressida non importer chez nous il peu y avoir des difference de puissance du a l essence(indice d octane 91 au USA)

car juste avec un volet c pas possible surtout que pour gagner 14cv sur le 7MGE il faudrait changer tout le piping d admission et ouvrire les conduit de la culasse

il faut plus penser qu il on brider la 7MGE (204cv) que de faire gagner des cv au 7MGE(190cv) donc le 190cv a une bride en plus tout simplement (a l echappement surment ou a l admission )

DAV a écrit :en faite c est un volet qui ce trouve dans la pipe d admission sous l injecteur de demarrage a froid

il et en permanence ouvert en-dessous de 4000tr/m(je crois) et au-dessus il ce ferme

pour mieux canaliser le flux d air avec le Y en amont on remplis les cylindre par 3 et non plus par 6

donc le remplissage ce fais mieux et plus rapidement et les pertubation sons reduite

ben en réalité, c'est juste le contraire, en dessous de 4200, le papillon est fermé, et au dessus il est ouvert, pour bénéficier du phénomène de pulsation qui produit un léger effet "turbo"

DAV a écrit :info perso:

j ai essayer sans et avec (en le debranchent) j ai senti aucune difference coter perf et conso

donc je l ai comdamner fermer

mais je vais faire une pipe perso style 2JZ pour un vrais remplissage des cylindre car le piping d origne c est une catastrophe

il y a forcément une différence, mais bon quand on a 600cv dans son autre Supra, c'est dur à apprécier !

J'ai trouvé un article qui détaille précisemment le système ACIS et son fonctionnement, bien plus clair que le précédent article :

http://www.ncttora.com/fsm/2003/4runner ... e_acis.pdf

Il est en anglais, mais je vous propose une traduction ci-dessous. Reportez vous à l'article original pour les illustrations.

ACIS (Acoustic Control Induction System)

Généralité

L'ACIS opère en utilisant une cloison pour diviser le collecteur d'admission en deux parties, avec un papillon de contrôle d'admission d'air dans cette cloison s'ouvrant et se fermant pour faire varier la longueur effective du collecteur d'admission en rapport avec le régime moteur et l'angle d'ouverture du papillon des gaz. Ceci permet d'augmenter la puissance, à basse comme à haute vitesse.

schéma du système (voir première page)

Composition

-1- Papillon de contrôle d'admission d'air
Le papillon de contrôle d'admission d'air, qui se trouve dans la chambre d'admission, s'ouvre et se ferme pour faire changer la longueur effective du collecteur d'admission en deux parties.

-2- Vacuum Tank (réservoir à dépression)
Equipé d'un clapet anti-retour, ce réservoir stocke la dépression qui est appliqué à l'actionneur dans le but de maintenir fermé le papillon de contrôle d'admission d'air, même quand la dépression est faible.

-3-VSV (Vacuum Switching Valve)
Contrôle la dépression qui est appliqué à l'actionneur en utilisant le signal (ACIS) qui est fourni par l'ECU.


Fonctionnement

-1- Quand le papillon de contrôle d'admission se ferme (VSV on)
L'ECU active le VSV pour s'accorder aux cycles longs de pulsation afin que les contre-pressions agissent sur le diaphragme de la chambre de l'actionneur. Cela ferme le papillon de contrôle. En conséquence, la longueur effective du collecteur d'admission est allongée et l'efficacité de l'admission est amélioréee dans la gamme de vitesse moyenne grâce à l'effet dynamique de l'air admis, augmentant ainsi la puissance de sortie.

sur le schéma, en grisé : longueur effective du collecteur d'admission

-2- Quand le papillon de contrôle d'admission s'ouvre (VSV off)
L'ECU désactive le VSV pour s'accorder aux cycles de pulsations courts, pour que l'air à pression atmosphérique soit conduit dans le diaphragme de la chambre de l'actionneur et ouvre le papillon. Quand le papillon est ouvert, la longueur effective du collecteur est raccourcie, et le pic d'efficacité de l'admission passe du bas au haut régime moteur, permettant ainsi une augmentation de puissance aux hauts régimes.

je vais vous eclairer un peu sur l'acis:
Accoustic control induction system,
permet de modifier la raisonance d'un conduit d'admission en modifiant son volume.plus le volume du conduit d'admission est important plus le couple augmente a bas regime mais a contrario limite celui ci a haut regime et fait perdre de la puissance toujours a haut regime .
donc on mets une chambre suplementaire sur la pipe d'admission qui peut etre condamné par des papillion et hop on a une chambre courte au dessus de 4800trs .

voila pourquoi dav n'a pas senti la diference, car au dessus de 4800trs il est fermé et ne sert plus a rien .Par contre en pleine charge a 2500tr , en position ouvert (donc gros volume), il y a une perte importante de couple si on le condamne.
J'avais fait ce tuto de refection sur un 3sge il y a quelques temps mais il est toujours d'actualité et doit aussi etre efficace sur 7m, du moment que vous trouvez la chambre de resonnance...

pour les adeptes de la zone rouge, si vous etes tout le temps au dessus de 4500trs , vous pouvez le bloquer fermé.

ben voila tout est dis on reussi a ce comprendre finalement merci steph d etre venu a mon secoure

mais bon en gros avec ou sans ca rame toujour

DAV a écrit :ben voila tout est dis on reussi a ce comprendre finalement merci steph d etre venu a mon secoure

parce que ce que les autres écrivent, c'est forcément des conneries ?

DAV a écrit :mais bon en gros avec ou sans ca rame toujour

ça rame quand même un peu moins avec, pour peu qu'on n'y touche pas.

un dernier petit truc si je comprend bien et je n'en suis pas sur quand le moteur est au rallenti ou a bas regime l'acis doit etre condamne
en fait je voudrais savoir comment controler son bon fonctionnement en marche

c'est l'inverse , volume plus important au ralenti et chambre fermé a plein regime

stephaneg a écrit :c'est l'inverse , volume plus important au ralenti et chambre fermé a plein regime

ha!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!j'ai le cerveau qui fume
ca y est c'est passer j'ai compris maintenant
merki pour les infos