Supracars

Cela fait plusieurs mois que je remets ca : Je me décide à faire un petit post sur la réfection de la boite automatique de ma petite atmo, maintenant finalisée.

1- La boite et la version :
C'est donc une boite A340E comme pour toutes les autres supra.
La voilà avant réfection :


Elle a 4 Vitesses (3+1 appelée OverDrive) commandées par 2 solénoïdes (2 solenoïdes commandés en "tout ou rien" donnent bien 2²=4 combinaisons possibles) et le convertisseur de couple est « embrayable » cette prise directe étant commandée par un 3eme solénoïde. C'est ce « direct clutch » (en anglais) qui donne l'impression d'une « demi-vitesse » lors d'une accélération douce, lorsque le glissement du convertisseur est annulé par cet embrayage.
Les kits de réféction :
Pas mal de variantes de kits existent et attention à ceux qui commandent des kits de réfection aux US. La plupart des kits comprennent 2 ou 3 (voire plus) jeux de joints pour être compatibles avec les différentes versions de boite A340E. Mais si on vous permet de choisir, renseignez vous bien sur VOTRE boîte, et surtout l'année de fabrication.
La mienne : référence30-40LE, année 1986.5


2- Les sites pour commander :
- Pour le kit de réfection joints « Overhaul kit » : http://www.rockauto.com/
- J'ai acheté aussi les coussinets aussi mais ne les ai finalement pas changés. Ils sont à vendre d'ailleurs. Le filtre n'était pas le bon. J'ai dû le commander ailleurs.
- Pour les disques de friction (garniture type ferrodo) je suis passé par un réparateur en france : ATS auto transmission service (91600 savigny sur orge) qui a bien voulu me les vendre livrés à la maison.
- Les disques aciers appelés « fers » ne se changent pas d'après les réparateurs sauf grosse chauffe et/ou rayures.

3- Le paiement et la livraison :
* Perso j'utilise paypal pour payer.
* J'utilise un transporteur internationnal connu : BongoInternationnal, pour me faire livrer plusieurs colis en provenance de vendeurs différents s'il y en a beaucoup, ou encore si les livraisons à l'étranger ne sont pas permis par le site américain.
Principe du transporteur internationnal Bongo : Vous avez une adresse fictive aux US et le transporteur Bongo Internationnal s'occupe de réceptionner, et renvoyer le tout en france chez vous. Les prix sont dégressifs avec le nombre de colis, et les problèmes de douanes n'arrivent jamais...
Tout est suivi en ligne.
Enfin, certains site ne vendent pas en france via paypal ou même par CB, comme http://www.toyotapartszone.com/ qui possède vraiment beaucoup de choses de chez toyota. Pour palier ce problème, Bongo propose un « Personal shopper » : Le transporteur achète le bien à votre place avant la livraison. Par contre une commission existe là. Utile pour une petite pièce introuvable en france.

* Quand on n'utilise pas bongo, toujours demander à ce que le vendeur colle plusieurs factures SUR le colis pour une identification facilitée aux service des douanes. En effet, en cas de doute, la douane ne veut pas ouvrir le carton. Il est en attente. Vous recevez alors un courrier vous demandant d'authentifier le colis et d'envoyer une facture correspondant. Si vous n'en n'avez pas, vous avez beau leur expliquer qu'il y en a une à l'intérieur du colis, ca ne leur suffira pas !!
Attention je dis cela, car mon kit de réfection BVA de chez rockauto est resté coincé 2 mois à Roissy à cause de cela...Après une cinquantaine de commandes aux US c'est le seul problème que j'ai rencontré ceci dit. Une facture réclamée au vendeur puis envoyée à la douane a débloqué l'affaire.

Documentation : Cygnus -sur ce même site, voir FAQ-
La notice en ligne cygnus est valable pour certaines boites. Attention, supra turbo et atmo ont des différences quant au nombre de disques de certains étages par exemple. Des valve body légèrement différents également (perçages et ressorts). Accumulateurs et ressorts de raideurs différentes aussi.

4- Ce que j'ai changé/fais la première fois :
- Toutes les garnitures de friction, les joints toriques (une bonne quarantaine !), filtres et joints à lèvres (étanchéité sélecteur/boîte et arbre de transmission/boîte)
- Réfection du convertisseur de couple

5- Ce que j'ai changé la deuxième fois avec accès par le bas de la boîte, sans dépose, voiture sur chandelles bien hautes :
- Les ressorts du valve body (distributeur hydraulique), 2 pistons d'accumulateurs sur les 4 et quelques ressorts associés (ceux qui étaient encore disponibles à la vente).

6- Avertissements et conseils :
Perso, j'ai trouvé plus difficile de refaire la boîte que refaire tous le bas moteur ou encore que de refaire la culasse avec jeux et rodage des soupapes !
La prise de risque est supérieure et il faut faire régulièrement des photos au cours du démontage sinon, un ressort mal remis, une bille au mauvais endroit, ou un joint torique mal mis...et c'est le drame. Mon appareil photo m'a sauvé.
Maintenant que je connais, je le refais les yeux fermés mais la première fois, on n'est jamais trop maniaque. Pour anecdote, le plus gros circlips rencontré ( 25cm de diamètre quand même) a un sens de montage car un de ses flancs est dépouillé pour rattraper un jeu axial. Si vous ne respectez pas le sens, le jeu axial n'est pas rattrapé, et là...pas bon.
Prévoir 5 ou 6 mètres linéaires de table pour dépiler puis empiler les différents étages de trains épicycloïdaux que vous démonterez pour en changer les embrayages. Lieu de travail propre (pour les pièce qui volent) et sec (la mécanique n'aime pas l'oxydation, surtout le valve body).
Enfin, on fait tout cela par amour, car vu les heures passées, et le prix, je pense qu'un swap avec une bonne boite trouvée sur le bon coin est tout aussi rentable.
Mais vous aurez la satisfaction de l'avoir fait vous même et saurez avec quoi vous roulez !
Ensuite, si vous projetez d'acheter une mk4 à refaire pour avoir un plus gros jouet et bronzer dans votre garage cet été, et bien c'est quasi la même boîte ! Là, ca deviendra rentable je pense. Et vu les sous que coûte ce jouet là, ca fera pas d'mal...

7- Le démontage : On commence par déposer la boite, bien lourde
- Dépose de l'arbre de transmission intermédiaire, débrancher les connectiques, et la rallonge du tuyau de jauge d'huile.
- Débrancher le câble du kick-down et dévisser le câble de compteur coudé.
- Dévisser le départ et le retour d'huile de boite vers le radiateur. Attention 2 joints toriques haute température sont au fond des écrous. Attention, l'huile de boîte monte haut en température (120-140° je crois) donc prévoir des joints adéquates si remplacement.
- Accoster le carter de boîte par en dessous avec une table élévatrice maison : perso, une planche à roulette carrée type « support de pot de fleur » à 15euros + 2crics vissés dessus + une planche en pin 40*40cm vissée sur les 2 crics ont fait l'affaire. Indispensable pour la repose surtout si on est seul sous la voiture : Avec les 2 crics on peut lever ET orienter la boite ce qui facilite sa remise en place.

- Dévisser les vis côté bloc moteur progressivement. Le démarreur aussi. L'accès aux vis derrière le moteur, sur le haut, est difficile et il faut des yeux au bout des doigts. J'ai enlevé la durite de liquide de refroidissement sinon accès impossible. Penser à refaire le plein à la fin.

8-Démontage de la pompe à huile :
- On nettoie le tout et on retire le support de boite en alu énorme puis on dévisse la pompe à huile :




On en profite pour changer le joint spy d'entrée de boite.
Le démontage de la pompe à huile n'a rien donné de méchant pour moi : on peut vérifier certain jeux à l'aide de la doc technique (entre-dent).

9- Démontage de l'OverDrive :
- On attaque enfin l'extraction du premier étage visible : l'OverDrive (ou 4ème vitesse) qui est un train épicycloïdal simple :




Il reste cela visible dans la boite : c'est-à-dire presque tout ! (les 3 premiers rapports)


On remarque une succession de disques extérieurs qui solidarisent le planétaire extérieur avec le bâti.
Les puristes appellent cela un frein.




Et il y a aussi des disques à l'intérieur qui solidarisent ou pas 2 ensembles entre eux, ceux-ci tournant par rapport au bâti.


On appelle cela un embrayage et non plus un frein. Un frein est en fait un embrayage particulier, à savoir qu'il embraye un ensemble tournant avec le bâti. Nuance utile pour comprendre les doc techniques : en anglais clutch=embrayage et brake=frein.
A ce stade, je conseille de remplacer tous les disques de friction et de tout remonter avant de s'attaquer aux étages suivants.
Pour le démontage des disques intérieurs il faut comprimer les ressort de rappel du vérin hydraulique. J'ai utilisé des cales en bois et de serre-joints. Il y a mieux je pense.
Pour le remontage, bien lire la doc cygnus : Le premier fer a un sens de montage, et il est plus épais que les autres fers intercalés entre chaque disque de friction.
Mettre l'étage Overdrive de côté bien rangé.

10- On continue un peu : Démontage du frein visible dans la boite
* Enlever l'anneau élastique et les disques visibles dans le carter.


* Enlever le piston du frein de grand diamètre visible dans le carter :


* A ce stade avant de continuer, maintenant que la boite est allégée, il faut enlever le sélecteur :


Et le piston latérale d'actionneur de bande :


et on va enlever le valve body après avoir retourné la boite et dévissé le carter alu.
Bien la caler car elle a le dos « rond ».

11- Procédure pour retirer le valve body :
La doc l'explique très bien. En 2 mots :
* Enlever et nettoyer le carter alu et ses aimants (sales) sans oublier de les remettre.
* débrancher les 3 solénoïdes.
* Dévisser le filtre à huile
* enlever les 2 tuyaux hydrauliques coudés en faisant levier et en tapotant au marteau
Sur la photo ces 2 tuyaux sont entourés en bleu, ainsi que la lamelle ressort d'indexation à retirer aussi.


* Dévisser les nombreuses vis et retirer doucement le valvebody repoussé naturellement par les ressorts des accumulateurs.




* Mettre de côté la check-ball (bille+ressort) entourée en bleu à gauche de la photo, avec une grosse flèche jaune. Ne pas l'oublier au remontage.

* Ne pas mettre en position Parking (côté droite de la photo) pour permettre la rotation des trains à enlever. Cela facilite l'extraction.

*A ce stade on peut changer les 2 petits joints à lèvres de chaque côté de la boite, entre l'axe indiqué en jaune et le carter, depuis l'extérieur. Inutile de retirer l'axe.

* Retirer les pistons d'accumulateur, les ressorts et changer tout ce que vous pouvez : les joints bien sûr. Perso j'ai remplacé aussi un piston rayé et un autre que j'avais trouvé sur commande + quelques ressorts.

* Les 2 vis entourées en bleu sont à retirer pour continuer l'extraction des 3 étages de vitesses restants.
J'ai dû utiliser des tiges filetés pour retirer un élément comme ci-après ; 2 taraudages sont prévus à cet effet.


12- Les 3 étages restants : l'accès se rétrécit et il faut être patient et minutieux
Voici quelques photos des étages, le principe restant le même : on démonte, on change les disques et les joints et on continue !











Pour la fin, l'accès en fond de boite (tranny en anglais) est difficile. J'ai fais un montage pour comprimer les ressorts de rappel du dernier vérin avec une tige filetée et 2 plaques « sandwichs » pour pouvoir ensuite dégager l'anneau élastique de l'intérieur de boîte (en bout de tournevis sur la photo) :




13- Le valve body :
Voici des photos du valve body pour les plus intrépides :








Il s 'ouvre avec précaution en soulevant la plaque intermédiaire avec la bonne moitié (celle indiquée sur la doc), pour pas que les billes se sauvent (attention). Se jeter sur l'appareil photo avant d'aller plus loin et mitrailler sous tous les angles.
Personnellement, je conseille de ne pas l'ouvrir si pas de problème soupçonné. Comme dit au point 5-, l'an dernier j'ai redéposé le valve body depuis le dessous de la voiture sans dépose de boite, et je l'ai ouvert pour changer tous les ressorts. Je peux faire un post la dessus si certains me le réclament. Attention, c'est de l'horlogerie.

14- Remontage :
Rien de difficile : tout huiler et procéder dans l'ordre inverse.
* Attention aux 3 joints de l'arbre suivant : il faut les rentrer sans forcer, en tournant, sinon ils se déchirent et on est bons pour remettre un des vieux...ce qui est dommage.


Astuce : les pré contraindre pour qu'ils ne dépassent pas trop de la gorge une fois montés. Ils s'emmancheront mieux dans l'alésage.

* avant de remettre le valve body, ne pas oublier la check-ball et son petit ressort.

* Anticiper la position du sélecteur (tige qui dépasse du valve body) pour bien tomber sur le secteur denté de l'axe de boite.
La boite remontée :


15- Assembler le convertisseur de couple
* Il faut le remplir d'huile au maximum avant (long).
* Ensuite, (bien le faire tourner à la main, il s'enclenche en deux fois dans la pompe à huile.
Je l'avais envoyé en réfection dans une boite du sud de la france qui l'a réexpédié en Hollande (!)
Attention un convertisseur de DOIT PAS tourner à sec, même quelques instants sous peine de frottements fatales...

16- Remontage sous la voiture :
- Beaucoup de sueur pour boite-moteur et arbre de transmission.
- Connectiques électrique, les 2 tuyaux de refroidissement d'huile
- Le câble de kick down à rebrancher côté papillon du collecteur d'admission.
- La rallonge de jauge à huile.

17- Remplissage en huile : DexronII chez FAP (8euros les 2 litres)
Je n'ai mis que 4 litres environs avec un petit entonnoir (plus 1 litre ou 2 déjà présents dans le convertisseur).
J'ai lancé le démarreur et arrêté sitôt le moteur en route, ceci 3 ou 4 fois pour faire tourner la pompe à huile.
J'ai remis un litre ce qui fait 7 litre au total. Il en faut 8 environ.
On relance le moteur pour de bon. Moteur tournant on vérifie le niveau et on ajuste.
A savoir : comme déjà dit partout sur le forum, le niveau se fait moteur tournant au ralenti, huile chaude (10 km parcourus) et il faut bien être entre les 2 cotes min/max du niveau « HOT ».

Voilà, ma boîte fonctionne mieux, moins d'à-coups.
J'avais trouvé un soucis de corrosion sur les points bas des vérin hydraulique comme sur la photo ci-dessous :


En effet, la boite était restée 8-9 ans sans tourner, moteur enlevé, et l'humidité est rentrée par le joint spy côté pompe à huile, et des piqûres sont apparues sur les alésages, aux points extremums bas, d'où une étanchéité moindre. Nouveaux joints et polissage au papier carrossier+huile ont amélioré les choses.

Si qu'un a des questions n'hésitez pas !

bonsoir beau boulot cela me rappel la refection de ma boite auto de mon xm v 6 3 litres 24 j'avais des probleme de marche ar bloqué a cause d'une pastille de calibrage de pression d'huile et aussi les changements de disque sur la boite auto de la laguna a ma femme mais pour les françaises quand on va en concession on vous reponds on a pas de piece au detaille

Pas de pieces au détail : surtout pas la compétences ! Trop peu de boites auto en france...
Vu le prix d'une réfection ca vaut le coup. Sur bordeaux, une entreprise spécialisée en BVA m'a affirmé ne rien pouvoir faire en dessous de 2000 euros. Ensuite ca monte s'il y a autre chose que de la maintenance classique (joint+garnitures et crépine). Ceci dit, ils ont un banc et ne remplacent pas "à l'aveugle" comme nous.
Enfin, les pièces pour mk3 sont commandables aux US et au japon : j'ai utilisé le site AMAYAMA au japon pour les pistons d'accumulateurs et les ressorts du valve body. Tout à l'unité !
Le meilleur site pour LA petite piece introuvable :
http://www.amayama.com/

Maintenant,
mon petit projet : Robotiser la boite pour en faire une semi auto.
Des entreprise vendent des kits "standards" qui pilotent les solenoïdes à la place du boitier d'origine.
- Je pense acquérir ceci : un "automatic transmission controller" SSV4 marche sur les boites A34x (mk3 et mk4 donc)
http://www.latentsolutions.com/suprastick.html


- Rollus, sur ce site, envisage de concevoir cela avec un ARDUINO et beaucoup de sueur. Super projet. Je me suis fais aussi la main sur ce type de matériel par curiosité et sur le principe c'est ok, mais attention, on va être cpnfrontés à des problème de robustesse en électronique (CEM : pb de compatibilité électromagnétiques très courants en automobile, milieu sensible à cela).
Enfin, niveau programme, il faudra bien prévoir les interdictions qui s'imposent, notamment lors des rétrogradages, pour ne pas exploser la zone rouge, etc... J'essaierai aussi probablement. Bravo Rollus en tout cas.
Si Rollus me lit : où en est ton projet : as-tu sniffé tout les signaux nécessaires au niveau de l'ECU ?

Très bien fait, merci Marc !

j'ai experimenté un datalogger avec un arduino mais c'est vraiment beaucoup de boulot alors bon courage
niveau programme pas de reels soucis mais pour l'electronique c'est une autre histoire
pour l'instant j'ai mis tout ca de coté mais je devrais m'y remettre cet hiver

Bravo, qu'un reproche et un gros pour moi les petites images

En relisant ce post je me dis que t'es un grand malade Marc lol !!
Au passage j'en profite pour mettre ce post en FAQ MKIII.

J'ai tenté de contacter une boite de réparation de BVA, et notamment de convertisseurs de couple: http://www.autogb.fr/
Suite à cette vidéo, mais ça ne décroche jamais et les messages et mails que je laisse sont sans réponses...



Je me demandais aussi si il y avait moyen d'adapter un convertisseur de MKIV sur une MKIII ?...






Ben cliques dessus et t'auras les grandes, faignant !

- Toi aussi t'es pas mal niveau grande maladie Stouf ! Changer 3 milliards et demi d'ampoules oranges de 3mm cube chacune pour mettre à la place des petites bleues partout (meme dans les poignées de porte !). Meme un bijoutier ferait une dépression nerveuse vu le niveau de minutie.
- Et oui cette vidéo m'avais motivé à faire refaire mon convertisseur. La boite qui faisait ca etait dans le sud mais je ne retrouve pas le contact. Je les ai eu au telephone et pas de trace de mails. Je leur ai envoyé mon convertisseur vidé au maximum de son huile. Ils l'ont ensuite envoyé en hollande (!!) et je l'ai retrouvé 1 mois plus tard à peu près, sablé, joints neufs, butée à aiguilles, disques de lock up tout neuf.
Ca m'a couté chere par contre. Qqchose comme 500 euros. Autant en acheter un neuf aux US.
- Pour monter celui de mk4 sur mk3, faut voir si c'est le meme "stall" entre les 2 convertisseurs. Ca m'etonnerait qd meme.
Et de visu il avait l'air plus gros quand j'ai vidangé la boite de la mk4. A confirmer.
- Entre mk3 turbo et atmo ca marche, je l'avais fait en premier. J'avais toujours un pb de 4eme rapport qui claquait et du coup j'ai accusé ce convertisseur, à tort. C'est pour ca que j'ai fait reconditionné celui d'origine qui avait 200 000 km.
Mon convertisseur de turbo est à vendre du coup si ca intéresse qq'un. 100 000km seulement.
Sur le net aux US faut compter 600 dollars environ en neuf. Apres attention aux frais de douane, des fois ca fait mal !

Ah nan je suis un tout petit joueur par rapport à ce que j'ai pu trouver sur le net !!
Et je préfère 1000 fois bidouiller des ampoules et des fils que des circlips et des écrous !!

J'avoue que pour l'instant je n'ai pas remarqué de soucis particulier sur ma boite, mais là ou je me fais du mouron, c'est comment va-t'elle encaisser les chevaux supplémentaires qui sont prévus ??
J'ai vu des convertisseurs renforcés aux US, mais il faut envoyer le sien !
D’où mon intérêt pour la vidéo, si une boite Française fait ça c'est peut-être plus rentable...
Et surtout, comment savoir si c'est le convertisseur ou la boite elle même qui lâche ??

Pour les possibilités de convertisseurs MKIII/MKIV, j'attends des news de Redskins qui doit avoir les deux chez lui et qui devrait pouvoir comparer.
Mais bon, je n'ai pas grand espoir car se serait une modif connue, or je n'ai jamais vu ce type d'adaptation.

Salut tous, salut Marc.
Je m'excuse mais j'avais zappé ce post et l'avais pas mis en favoris.
Merci pour ce Tuto, ça va gravement m'être utile prochainement

Salut Marc, quels conseils pourrais tu me donner pour une simple vidange de la boite ?



Dav et Touti auraient eu des problemes avec le convertisseur de MKIV du fait qu'il soit trop rempli, c'est possible ça ?
Comment et par où tu le remplis, en le posant à plat ou sur la tranche ?
Comment vois tu qu'il est plein, simplement parce-que "ça dégueule" ?



J'avais pas lu quelque part qu'il faut passer à l’arrêt tous les rapports manuellement avant de rouler et de faire le complément final ?

Salut stouf,
* vidange de boite :
je l'ai fait sur la mk4 : Ca vaut le coup depuis le dessous de la voiture de déposer le carter alu. Prévoir rampes ou chandelles.
Comme ca tu changes le filtre et un maximum d'huile (pour le filtre, une trentaine de dollars sur ebay, et 3 vis de 6 à défaire ! y a pas plus simple) . Et surtout tu vires toutes la limaille+usure des disques agglutinée sur les 2 aimants en fond de carter. Ce serait vraiment dommage de ne pas le faire quitte à vidanger.
Tu grattes le vieux joints de carter, dégraisses à l'acétone le carter tôle ET le plan de noint de la boite, remets un peu de pâte à joint sur le carter tôle et c'est tout neuf. Tu refais le plein en remettant le meme volume que tu as perdu (j'ai mesuré entre 2 et 3 litres il me semble en comptant les pertes au moment ou tu dévisses le vieux filtre).
Pour le redémarrage je fais tourner 10 ou 15 secondes et j'arrete.
- J'attends qq minutes et je mesure que la jauge est bien mouillée, mais en dessous du mini. Car à chaud ca monte bien...Si pas mouillée tu remets.
- Ensuite roulage qq minute et reniveau, mais dans les règles : moteur tournant, on passe bien tout les rapport de P à L puis de L à P, avec pose de 5 secondes à chaque rapport. Voir cygnus c bien expliqué. Vise pas plus que le niveau d'huile mini HOT.
- Puis roulage 15 minutes et reniveau. Huile chaude et reniveau : Là tu vises le maxi HOT. Et des fois ca dépasse un peu (ca m'est arrivé).


* le convertisseur :
- je l'ai rempli à plat et mis 2 litres environ. Faut ete patient car ca coule leeeennn....tement.
Je ne savais pas qu'on pouvait avoir des soucis si trop rempli.
De toute façon il se remplit ou se vide tout seul une fois monté. Ca se gère tout seul avec la boite.
Je n'ai pas rempli jusqu'à débordement ceci dit, mais je m'assurais que si je le mettais vertical ou presque ca coulait. Le niveau dépassait donc le milieu.
De toute façon, quand on l'enfile dans la boite (surtout depuis le dessous de la voiture sur rampe) ca redégueule un peu le temps de trouver les bon crans d'enclenchement. Tu perds facile 1 bocal de confiture qui te retombe sur la tronche et le long des bras mummmm.
Y a plus qu'à. Tiens nous au courant.
Là je suis content j'ai reglé mon pb de chauffe aujourd'hui (autre post).
Sinon, un prochain rasso supracars est prévu dans un coin sympa de france ?

Ben là la boite est déposée et pas encore accouplée au moteur.
Je vais faire part de tes observations à Dav, et voir pour le filtre.

En rasso non rien de prévu pour l'instant, ça caille encore trop !!

Salut
Merci pour toutes ces infos qui font etre utile