Supracars

Pour 8-10psi les pistons/bielles du GE seront surement plus adaptés. Ca devrait même passer avec du SP95.

L'allumage est trop compliqué à expliquer, mais en gros la combustion met un temps à se faire, et il faut qu'elle soit terminée juste après que le piston ait atteint son point mort haut. Par contre, plus on monte en régime, et plus on doit avancer l'allumage, vu que si la combustion met (environ) le même temps, le moteur met moins de temps à comprimer celle ci. L'allumage se règlant en degré moteur, et non en temps.

Mais ça c'est dans un monde parfait, car on se retrouve vite à avoir du cliquetis (il s'agit d'une explosion incontrolée plus violente que la combustion) et plus on monte en rapport volumétrique ou/et en pression d'admission, et plus les risques de cliquetis augmentent. Il faut alors réduire l'avance pour que la combustion se fasse plus tard et ne provoque pas de pression/température trop importante avant le point mort haut. On perd alors en rendement... Et il arrive un moment où le moteur ne peut plus suivre, (ou quand le rendement devient médiocre) il faut alors réduire la température d'air avec un plus gros intercooler et/ou une injection d'eau, remplacer le carburant par un carburant avec un indice d'octane supérieur, ou réduire le rapport volumétrique ou la pression.

Le défi des constructeurs est justement de trouver le bon compromis entre le rapport volumétrique et l'avance à l'allumage, tout en ayant un carburant classique ou "premium"
Saab utilisait une régulation de la pression de turbo en fonction de la qualité du carburant, les flexfuel de chez saab sont mêmes plus puissantes à l'E85. Tandis qu'une honda S2000 ne montera pas dans les tours si le carburant ne le permet pas (du SP98 est un minimum)

La tolérance au cliquetis d'un moteur dépend beaucoup de son design, mettre un joint de culasse plus épais casse ce design, car la combustion se fait alors trop dans les angles, un bon piston avec un rapport volumétrique inférieur est un piston plus creusé.

L'arbre à came permet d'améliorer le rendement en fonction de l'utilisation, (et donc gagner en chevaux) pour 8-10psi autant mettre un arbre à came de GE, qui sera plus agressif.

Mais si tu veux vraiment gagner des chevaux avec un compresseur sur un GE, ça coute très cher pour au final pas grand chose... bien que le 7M-GE est très tolérant dans sa forme d'origine, et plutôt robuste pour un atmo.

HS : et voilà, j'ai chié un bloc surement incompréhensible xD xD

Je connait le principe mais il existe des boitiers d'allumage aftermarket, je sais que l'allumage du 7MGTE ce monte sur 2JZ-GE, il n'en serait pas de même pour le 7MGE ?

Pour le joint de culasse vu que c'est la méthode utilisée pour un 2JZ GE NA-T je me suis dit qu'il pouvais en être de même ici, à tort peut être ?

Pour la pression c'était pour rester safe, si on peux prendre plus, pourquoi ce privé ?

La seule inconnu c'est quid du collecteur d'admission ?

Je suis tout d'accord avec Proger sauf ce passage:

Il s'agit d'un mythe lancé par Toysport, mais démonté depuis, je ne trouve pas les dyno, mais voici les diagrammes de came:

C'est bizard d'avoir un arbre à came plus agressif sur la version turbo...

En tout cas l'allumage est bolt on du 7MGTE au 7MGE, bien plus simple que sur 2JZ. L'idéal est de reprendre le cache culbuteur du 7MGTE pour poser les bobines dessus.
Après tant qu'à faire, autant prendre l'ECU, il a une plus grande marge de fonctionnement et gère déjà l'allumage.

A forte pression et carburant identique, un 2JZGTE donnera plus de puissance qu'un 2JZGE avec un gros joint de culasse (avec RV identique et même paramètres)
Le 7MGE a un rapport volumétrique plus bas que le 2JZGE, pas besoin de mettre un gros joint de culasse. (En plus de ça, le 7M a des petits pistons.)

Installer un compresseur est compliqué, il faut bien le choisir, trouver sa place, et bien sélectionner ses poulies (pour sa démultiplication)
En plus de ça, il vaut mieux un compresseur a poulie débrayable pour ne pas consommer inutilement.

Et il n'y a aucune inconnue pour l'admission, c'est exactement comme un turbo, hormis la dump valve xD (il peut aussi être monté sans intercooler si la pression est basse, vu que le compresseur n'est pas aussi chaud qu'un turbo)

Du coup ou réside la principale difficulté pour l'installation d'un compresseur ?

Eaton propose sur son site une application pour savoir quel compresseur choisir en fonction de son moteur.

http://autoapps.eaton.com/Simulator/Landing.aspx

Il faut trouver comment le mettre, et quelle courroie mettre.

Après il faudra certainement un ECU standalone, je doute que l'ECU de GTE apprécie la pression à bas régime, de plus que le remplissage du cylindre ne se fait pas exactement pareil, et qu'il faudrait un compresseur débrayable pour ne pas consommer comme un cochon.

Ce montage est possible sur 7MGE non ?



Pour l'écu je pensais à un Map Ecu voir une autre gestion qui permet de faire une bi-carto SP98/E85.

Par contre comment faire la différence entre compresseur débrayable ou non ?

Oui c'est pareil pour le montage. (je l'aurai plus vu à la place du compresseur de clim pour placer un intercooler)

Je ne sais pas si l'ECU de 7MGE suffira avec un mapecu, je partirai plus sur un ecu GTE avec mapecu.

Le débrayage vient de la poulie et non du compresseur, les eatons en sont équipés en général.

Du coup un Eaton de Cooper S ou de Mercedes Kompressor peut faire l'affaire ?

Celui de cooper S sera trop petit.

On en trouve surtout de jaguar ou de mustang. Le M90 devrait être le plus approprié.

Après tout dépend de la démultiplication et de la puissance voulu, mais là je n'y connais rien...

Le M62 semble aussi approprié pour un 3L, il pompera moins de puissance que le M90 mais en donnera moins.
http://www.capa.com.au/eaton_m62data.htm

Le M90 se trouve facilement :
http://www.capa.com.au/eaton_m90data.htm
Il y a la courbe de charge, il faut calculer le CFM en fonction de la pression qu'absorbe le moteur (10psi semble bien) et après faire tourner le compresseur à la vitesse en conséquence...